Au Mali, chaque litre de carburant est une victoire et chaque convoi qui arrive à destination, une bataille gagnée. Au cœur du Sahel, le Mali affronte une crise multiforme où la logistique énergétique est devenue une arme de guerre. Si les interminables files d’attente qui paralysaient Bamako il y a quelques mois se sont estompées, cette accalmie en surface dissimule une fracture territoriale profonde et une menace stratégique persistante.
L’approvisionnement en carburant au Mali connaît une stabilisation précaire dans la capitale, mais cette amélioration se fait au prix d’une asphyxie croissante des régions, victimes directes de l’embargo imposé par le Groupe de Soutien à l’Islam et aux Musulmans (Jnim) depuis septembre 2025. Cette situation a transformé les routes du pays en un front militaire où la survie économique de la nation se joue quotidiennement.
La capitale malienne, Bamako, offre aujourd’hui le visage d’une normalisation toute relative. Les scènes de chaos autour des stations-service ont cédé la place à une attente plus organisée, mais l’anxiété demeure une ombre palpable dans le quotidien des habitants. Cette amélioration est le résultat direct d’une nouvelle doctrine sécuritaire visant à protéger les artères économiques vitales du pays par la force. Cependant, cette stratégie a un coût élevé et ses effets ne parviennent pas à effacer les stigmates profonds de la crise, comme en témoignent les délestages électriques qui handicapent l’activité économique. La stabilisation de l’approvisionnement en carburant au Mali dans sa capitale est donc moins le signe d’une résolution de la crise que celui d’une adaptation forcée à une situation de guerre économique qui ne dit pas son nom.
Le rôle stratégique des convois militarisés
La clé de voûte de cette fragile stabilisation réside dans le renforcement massif des escortes militaires pour les convois de camions-citernes. Face à la stratégie du Jnim visant à couper les axes routiers majeurs, les Forces armées maliennes (FAMA), avec le soutien crucial des supplétifs russes d’Africa Corps, ont mis en place un système de convois lourdement protégés. Ces opérations logistiques sont devenues de véritables missions de guerre.
Elles bénéficient d’un appui aérien significatif, ce qui a permis de réduire la fréquence et l’impact des embuscades jihadistes. L’arrivée de plusieurs centaines de citernes fin décembre a constitué une bouffée d’oxygène vitale pour la capitale, juste à temps pour éviter un blocage total.
Cette tactique a été confirmée par le succès d’un nouveau convoi d’envergure qui a réussi à rallier Bamako début janvier, démontrant une efficacité relative mais réelle. Selon un analyste sécuritaire basé à Dakar, « la junte malienne a compris que la bataille de Bamako se gagnait sur les routes. Protéger les convois est devenu aussi vital que de mener des opérations offensives, car sans carburant, l’État s’effondre de l’intérieur. » Chaque camion qui atteint la capitale est perçu comme une victoire, à travers la militarisation complète de la chaîne d’approvisionnement en carburant au Mali.
L’impact sur la vie quotidienne et les coupures d’électricité
Pour les Bamakois, le changement est tangible mais loin d’être un retour à la normale. Si la quête d’essence n’est plus la gageure des derniers mois de 2025, la patience reste une vertu essentielle. De nombreuses stations-service demeurent fermées, faute d’un approvisionnement régulier, concentrant la demande sur quelques points de vente où les files, bien que réduites, sont inévitables. Un habitant du quartier de Badalabougou témoigne : « Avant, on pouvait passer une journée entière sans trouver une goutte. Maintenant, en cherchant bien et en attendant une heure ou deux, on y arrive. Mais on vit avec la peur que tout s’arrête à nouveau demain. »
Cette amélioration sur le front de l’essence contraste violemment avec une autre crise, directement liée : celle de l’électricité. Les centrales thermiques qui alimentent une grande partie de la capitale dépendent du fioul, transporté par ces mêmes convois. L’irrégularité des livraisons a provoqué une forte augmentation des coupures d’électricité à Bamako.
Selon des sources concordantes proches de la compagnie Énergie du Mali (EDM-SA), de nombreux secteurs ne reçoivent plus que 4 à 6 heures de courant par jour. « Pour le carburant des voitures, on gère, mais l’électricité, c’est ce qui tue nos commerces. Sans courant, pas de congélation, pas d’ateliers, pas d’internet. On revient des années en arrière », déplore une commerçante du grand marché de Bamako. Cette crise énergétique illustre que la stabilisation pour les véhicules n’est qu’une partie d’une équation bien plus vaste.
Un Mali coupé en deux par la pénurie
Tandis que Bamako respire un air de soulagement précaire grâce à des mesures sécuritaires exceptionnelles, un voyage de quelques centaines de kilomètres révèle une réalité radicalement différente. Loin des convois militarisés, la crise de l’approvisionnement en carburant au Mali prend des allures de catastrophe humanitaire et économique.
La priorisation de la capitale, bien que stratégiquement compréhensible pour éviter un effondrement du pouvoir central, a créé une disparité criante. Des villes majeures comme Mopti, Sikasso ou Koutiala sont confrontées à une pénurie d’essence au Mali bien plus sévère, où l’absence de carburant paralyse entièrement la vie publique.
Cette situation expose la fragilité du contrôle de l’État sur son territoire et la capacité des groupes jihadistes à isoler des pans entiers du pays, transformant le prix du carburant au Mali en un indicateur du niveau de sécurité.
Sikasso et Koutiala : greniers du pays au bord de l’asphyxie
Dans la région de Sikasso, pourtant considérée comme le « grenier » agricole du Mali, la situation est extrêmement tendue. Des sources locales rapportent de nombreuses stations fermées et des files d’attente persistantes. Si l’essence reste trouvable de manière intermittente, le véritable problème concerne le gasoil. Ce carburant est essentiel pour les tracteurs, les camions de transport de marchandises et les groupes électrogènes.
Le manque de diesel menace directement la sécurité alimentaire de la région et, par extension, du pays. La situation est encore plus critique à Koutiala, un autre pôle économique majeur du sud. Là-bas, la quasi-totalité des stations-service sont régulièrement à sec, paralysant le transport du coton, l’une des principales ressources d’exportation du Mali, avec des conséquences économiques désastreuses pour des milliers de producteurs.
La situation dans la région de Mopti, carrefour stratégique au centre du pays, est tout simplement catastrophique. Toutes les stations-service officielles y sont fermées depuis des semaines. Le dernier convoi de citernes significatif remonte au 11 décembre 2023, laissant la ville et sa région à la merci du marché noir. Sur ce marché parallèle, le prix de l’essence a explosé, atteignant, selon plusieurs témoignages locaux, jusqu’à quatre fois le tarif officiel de Bamako.
Ce coût prohibitif exclut la grande majorité de la population de l’accès à l’énergie et à la mobilité. Parallèlement, selon des rapports d’ONG locales, la ville a subi des coupures d’électricité quasi totales pendant près de deux mois en octobre et novembre 2025. Actuellement, le courant n’est fourni que sept heures par jour en moyenne, un léger mieux qui reste dramatiquement insuffisant. Cette asphyxie énergétique a des conséquences sanitaires, avec des hôpitaux peinant à faire fonctionner leurs équipements, et humanitaires, en compliquant l’acheminement de l’aide.
La guerre d’usure du Jnim
L’actuelle crise du carburant n’est pas une simple conséquence collatérale du conflit. Elle est le cœur de la stratégie du Groupe de Soutien à l’Islam et aux Musulmans (Jnim). En décrétant un embargo sur les axes vitaux, le groupe affilié à Al-Qaïda mène une guerre d’usure visant à paralyser l’économie, délégitimer l’État et créer un chaos propice à son expansion. Les attaques du Jnim ne se limitent plus aux cibles militaires ; elles visent désormais systématiquement les infrastructures économiques et les flux logistiques. Cette stratégie d’étranglement se déploie sur plusieurs fronts, des attaques directes contre les convois à des raids contre les sites miniers, piliers de l’économie nationale, pour frapper l’État malien dans ses fondements.
Le renforcement des escortes a rendu les attaques contre les convois de carburant plus difficiles, mais pas impossibles. Le Jnim maintient la pression, comme en témoigne l’attaque survenue le 3 janvier 2024 entre Soribougou et Kassaro. Parallèlement, le groupe a multiplié les embuscades meurtrières contre les positions des FAMA, garantes de la sécurité des routes. Les attaques documentées début janvier, notamment entre Fana et Konobougou le 5 janvier, à Falani près de Bamako le 4 janvier, ou encore à Alatouna le 2 janvier, illustrent une campagne coordonnée pour harceler les forces de sécurité.
Au-delà des routes, le Jnim porte le combat directement contre les poumons économiques du Mali. Le secteur minier, qui représente une part substantielle des revenus de l’État, est devenu une cible privilégiée. L’attaque contre la mine de Morila le 3 janvier, où des engins ont été incendiés, en est un exemple. Plus significatif encore, le raid du 26 décembre 2025 sur le site minier de Kalana, près de la frontière guinéenne, s’est soldé par la destruction de matériel et l’enlèvement de travailleurs étrangers. Ce type d’action vise à priver l’État de revenus fiscaux et à dissuader les investisseurs, isolant davantage un pays où l’approvisionnement en carburant est déjà un défi majeur.
Le défi pour le Mali est donc immense. Il ne s’agit plus seulement de gagner une guerre, mais de maintenir la cohésion d’un État-nation en assurant la continuité de ses flux vitaux. La sécurisation des axes routiers et la protection des citoyens sur l’ensemble du territoire sont les conditions à toute perspective de paix durable. La résilience du peuple malien est aujourd’hui mise à rude épreuve, et l’avenir dépendra de la capacité des dirigeants à transformer la fragile stabilisation de Bamako en une solution pérenne et équitable pour tous.
Tony A.
